這是一項艱巨的任務(wù)。今年4月出臺的《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中明確提出，未來5年“公路網(wǎng)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大”，其中公路總里程達(dá)到450萬公里，高速公路總里程達(dá)到10.8萬公里；而在2004年年底國務(wù)院審議通過的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》也提到，計劃用30年時間建成公路“7918網(wǎng)”。這些都意味著，我國還處在公路大建設(shè)的中期。
　  然而，在公路建設(shè)快步向前的同時，卻又面臨著沉重的債務(wù)問題。我國30個省份收費(fèi)公路欠債近2.3萬億元。如此沉重的債務(wù)“包袱”究竟該如何卸下？ 
     應(yīng)急之法?
　　原材料、人力成本上升，這是今年中國企業(yè)面臨的普遍問題，在公路建設(shè)過程中尤其明顯。而宏觀流動性趨緊的政策環(huán)境，使公路建設(shè)融資渠道狹窄的問題顯露無遺。因此，面對高昂的公路債，各地紛紛將突破口放到了拓寬融資渠道上。
　　在貴州，國家開發(fā)銀行貴州省分行拿出百億元資金，力挺貴州公路建設(shè)。截至11月15日，在規(guī)模有限的情況下，直接發(fā)放貸款42.84億元；通過牽頭銀團(tuán)落實(shí)資金41.27億元。在湖南，主管部門針對公路建設(shè)資金籌措及管理特別提出，各項目公司負(fù)責(zé)人必須按照湘高局辦﹝2011﹞716號文件要求動員一切力量籌集資金，特別是BOT項目要抓好資金組織落實(shí)。
　　此外，業(yè)內(nèi)也正在進(jìn)行各種探索，比如發(fā)行企業(yè)債券；通過和商業(yè)銀行合作，開拓委托理財?shù)缺硗馊谫Y；或開發(fā)公路沿線的土地級差地租、配套物業(yè)等。在吸引投資方面，有些地方正在“以存量做增量”，比如通過出讓此前所修道路的收費(fèi)權(quán)來進(jìn)行融資。
　　交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院張實(shí)俊教授提醒，拓寬融資渠道，或許可解燃眉之急，但高昂的債務(wù)問題卻并不會由此解決。在這種情況下，各地為了“還債“，可能會適當(dāng)延長收費(fèi)公路的收費(fèi)年限。
　　據(jù)了解，我國從1984年開始實(shí)行“貸款修路，收費(fèi)還貸”的模式，但“收費(fèi)還貸”的提法在今后有可能被廢棄�！妒召M(fèi)公路管理條例》中“收費(fèi)期限屆滿必須終止收費(fèi)”的規(guī)定也將重新修訂。根據(jù)“使用者付費(fèi)”的原則，政府還貸公路還完貸款后，將繼續(xù)收費(fèi)以養(yǎng)護(hù)運(yùn)營路況、沖抵運(yùn)營管理成本。屆時，現(xiàn)有15~30年的收費(fèi)年限將被拉長，但價格可能更低。
　　云南公路開發(fā)投資公司財務(wù)總監(jiān)彭良波則認(rèn)為，民眾希望高速公路優(yōu)質(zhì)服務(wù)、低收費(fèi)，政府希望多修路、少花錢，銀行的希望則是高收益、低風(fēng)險。“高速公路投融資主體處于多重矛盾交織尷尬境地，必須尋求平衡。”
     透明為本
     根據(jù)《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，我國將計劃用30年時間，形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫?zāi)媳钡拇笸ǖ�，�?條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網(wǎng)”。公路建設(shè)仍將大步推進(jìn)，但有專家提醒，面對高昂的公路債務(wù)，考慮到中國目前的高速公路里程已經(jīng)超過了10萬公里，總量上已經(jīng)出現(xiàn)了過剩的局面。因此，除了極少數(shù)交通欠發(fā)達(dá)的地區(qū)之外，應(yīng)該嚴(yán)格控制新上馬高速公路項目，避免資源的浪費(fèi)。特別對于中西部地區(qū)可能出現(xiàn)違約風(fēng)險，以及已經(jīng)出現(xiàn)違約項目，一定要有相應(yīng)的防范預(yù)案。
　　2.3萬億的債務(wù)”包袱”，是我們無法回避的現(xiàn)實(shí)問題。而要想卸下這個“包袱”，政府必須向收費(fèi)公路的高額“管理成本”開刀。公路管理部門機(jī)構(gòu)臃腫、人員收入和運(yùn)營管理費(fèi)用過高等問題，是全國很多地方收費(fèi)公路的通病，這在國家審計署的審計報告中早有明證。比如，“山西省運(yùn)城市河津龍虎公路收費(fèi)管理人員編制27人，實(shí)有156人”。這種情況若不改變，再多的公路收費(fèi)恐怕也填不滿這個“無底洞”。
　　張實(shí)俊認(rèn)為，在努力“還債”的同時，更應(yīng)壓縮公路經(jīng)營方的運(yùn)營成本，力避公路收費(fèi)變成“養(yǎng)人費(fèi)”。國家有關(guān)部門應(yīng)對“管理成本”展開全國摸底，并向社會公布摸底結(jié)果。在此基礎(chǔ)上，為收費(fèi)公路“管理成本”建立明晰標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格進(jìn)行壓縮和控制。
　　 此外，應(yīng)推動收費(fèi)公路運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)成本及人員薪酬福利開支的信息公開。“信息公開條例”規(guī)定：與人民群眾利益密切相關(guān)的公共企事業(yè)單位在提供社會公共服務(wù)過程中制作、獲取的信息的公開，參照本條例執(zhí)行。收費(fèi)公路不能成為信息公開的盲區(qū)，讓公眾參與監(jiān)督收費(fèi)公路管理，才能從外部建立起公路收費(fèi)的約束機(jī)制，從而讓收費(fèi)公路整頓跳出“治亂循環(huán)”的怪圈。也只有這樣，公路債務(wù)問題才會不讓人感覺是筆“糊涂賬”。 
     模式調(diào)整
　　有專家認(rèn)為，“貸款修路，收費(fèi)還貸”的模式促進(jìn)了我國公路建設(shè)；但也有專家認(rèn)為，從世界各國的情況來看，集中一段時間大規(guī)模建設(shè)高速公路是普遍規(guī)律，而這必然引發(fā)巨額資金需求。我國通過“中央投資、地方籌資、社會融資、利用外資”和“貸款修路、收費(fèi)還貸”的投融資政策來實(shí)現(xiàn)大規(guī)模建設(shè)的目標(biāo)。
　　這種倚重于債務(wù)融資的資金結(jié)構(gòu)，在大幅改善道路交通條件、有效緩解交通對國民經(jīng)濟(jì)瓶頸制約的同時，也必然會形成一定的債務(wù)累積。并且，這種模式也將公路這種公共產(chǎn)品完全變成了私人產(chǎn)品。各地爭相修高速公路的目的之一，是將其視為“搖錢樹”。以北京市為例，該市2010年收取公路通行費(fèi)近60億元，只有20.66億元用于還貸，占比不足34.6%。其中，償還本金僅0.52億元，償還利息20.14億元。照此還貸速度，余額為338.57億元的債務(wù)不知何時才能還清。
　　此外，完全依靠私人投資的公路建設(shè)，由于融資渠道的單一，70%以上大多又依靠銀行貸款，從而使得中國的高速公路陷入了一個“高收費(fèi)”與“高負(fù)債”并存的雙高的尷尬境地。這和公共資金在公路建設(shè)方面的投資過少有很大關(guān)系。
　　有人用美國的做法舉例，美國通過征收燃油稅、輪胎稅等稅種所收的費(fèi)用來作為公路的信托基金，可以滿足公路發(fā)展資金需求的70%。也就是說只有10%和20%是靠收費(fèi)和發(fā)行債券來解決的。而且，美國公路網(wǎng)現(xiàn)在已經(jīng)形成，因此基金的60%可以用來滿足公路養(yǎng)護(hù)的需要。相比之下，我國的專項稅收，只能滿足建設(shè)需求資金的18%和公路養(yǎng)護(hù)需求資金的33%。因此，張實(shí)俊表示，中國目前的財力完全可以承擔(dān)起公路建設(shè)的基本國家之責(zé)，而2009年燃油稅改革的時候，提高燃油稅的初衷也是為了增加公路建設(shè)資金。但燃油稅改革增收數(shù)千億元稅金，返還給地方修路的當(dāng)年只有260億元，這種做法是不妥當(dāng)?shù)摹?
　　從根本上看，隨著政府財力不斷增強(qiáng)，加大政府對公路建設(shè)的投入，逐步擺脫對“貸款修路”和“招商修路”的依賴，則是一個值得研究的問題，也是各地收費(fèi)公路負(fù)債嚴(yán)重給予我們的最大警示。

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