京東物流以后不單會承載京東商城的訂單配色，也會為其他用戶提供快遞服務。面對物流市場除了和順豐、三通一達的正面PK，京東物流還放出了“開放+智能”兩大法寶。

　　10年前，自營B2C為主的亞馬遜開啟FBA業(yè)務，利用其倉儲物流的優(yōu)勢，擴大優(yōu)質商家入駐，現(xiàn)開放平臺GMV超過64%，最終打敗了領先的C2C模式的ebay。

　　2007年，劉強東力排眾議決定自建物流，今日全面開放商業(yè)化，把成本中心轉利潤中心，應該是劉強東不止一次設想的未來。

　　物流一直是京東的核心

　　簡單看一下京東物流的規(guī)模。京東自2007年全面開始自建物流以來，經(jīng)歷了從無到有，再到規(guī)�；�和專業(yè)化，如今已經(jīng)邁出開始智能化和開放化的步伐。

　　目前京東已經(jīng)成為了中國規(guī)模最大、最專業(yè)的物流服務提供商之一：擁有7個智能物流中心、254個大型倉庫、550萬平米的倉儲設施、6780個配送站和自提點，覆蓋全國2646個區(qū)縣。而且據(jù)國家郵政局統(tǒng)計，每百萬件包裹中，京東物流的延誤僅有0.09件、丟失損毀僅為0.02件，僅0.21件受到客戶申訴，這三項指標均不到行業(yè)平均水平的十分之一，獲評行業(yè)最佳用戶體驗。

　　成本中心轉利潤中心

　　劉強東在受訪中曾表示，這10年的時間，我錯過的就是支付，京東的支付沒有變成老百姓用的最多的支付工具。對于支付落后的創(chuàng)傷全都賦予希望到了物流上。

　　現(xiàn)實的情況是，京東多年來投入人力物力最大的領域就是物流，物流一直作為成本中心，提升了用戶體驗，也拖累了財報，侵蝕了利潤。京東要盈利，就一定要將倉儲物流開放，讓第三方商家進入，分攤倉儲物流成本。

　　開放的做法，亞馬遜十年前就開始做了。在2006年，亞馬遜有兩大重要舉措。先是倉儲物流能力富余，開放給第三方商家，叫FBA(Fulfillment by Amazon，亞馬遜提供的代發(fā)貨業(yè)務，不含配送) 。然后是計算能力富余了，就開放給其它互聯(lián)網(wǎng)公司，叫AWS(Amazon Web　Services)。京東的云，還差很遠，但隨著越來越多的“亞洲1號”建成，富余的倉儲和配送能力越來越大，開放也就成了大勢所趨。

　　物流成本居高不下才是機會

　　劉強東后來回顧京東自建物流的原因時，曾多次提過對中國物流發(fā)展弊病的見解。在他看來，不論三通一達，還是順豐，追求讓貨物快速流動，但導致網(wǎng)絡復雜。所以，京東物流模式非常簡單，就是減少物品搬運次數(shù)。從倉儲直達消費者，倉配一體化，建倉越多，貨物離消費者越近，貨物移動距離越短，速度越快，成本越低，這是一個正循環(huán)，規(guī)模越大，收益越明顯。這是京東物流的殺手锏，不僅讓自身物流費用降低，京東相信，還會讓全行業(yè)受益。

　　國家發(fā)改委《2015年全國物流運行情況通報》　數(shù)據(jù)顯示，2015年國內社會物流總費用為10.8萬億元，占GDP的比率為16.0%。相比世界發(fā)達國家的8%~9%，中國的物流成本依然很高。而能讓這個16%下降一點，就是物流企業(yè)們的巨大機會。

　　物流歸結的根本還是在技術上

　　劉強東表示，技術，投入時間長回報周期更長。京東的第一個十年里，京東的技術是以支撐自己的業(yè)務發(fā)展作為核心訴求，沒有技術支撐我們不可能管理這么多商品，服務這么多用戶。

　　京東方面對于物流未來的規(guī)劃是，一個自動駕駛集裝箱車隊行駛在高速公路上，途經(jīng)城市居民區(qū)，一群小電瓶車從集裝箱中開下來，直接送貨上門，消費者只需掃碼，收貨；集裝箱車隊繼續(xù)行進，到達農村地區(qū)，一隊無人機自動起飛，各自到達客戶位置，自動懸停在一米高度，將貨物交給偏遠地區(qū)的消費者后迅速飛回集裝箱等待下次指令。

　　早先因為人力成本而不被人看好京東自建物流的模式，結果反而成了京東的優(yōu)勢。如今京東物流成了全行業(yè)體驗最好的物流。這說明，當配送效率足夠高時，人力成本只是個偽命題。原來效率高依賴于快遞員，未來要借助機器人了。